是使用更高效的新飞机，还是把希望寄托在生物燃料上？全球最大的飞机制造商——波音正在加大对碳减排的研究。
去年8月，艾博恩第一次来到中国，出任波音(中国)研究与技术副总裁。9个月后，波音就在中美政府推动的航空生物燃料合作中签了大单。包括波音在内的美国团队将与国家能源局、中石油、国航、中国民航局组成的中国团队合作，对在中国建立航空生物燃料产业进行评估。
波音集团副总裁马修甘兹去年曾经专程来中国推广生物燃料，当时刚刚上任的艾博恩和他一起寻找合作伙伴，他们最先找到了中科院。不久前，波音和中科院青岛生物能源与过程研究所也宣布组建联合实验室，研究新型的微藻生物燃料技术，并促使其商业化。
航空生物燃料有多重要？以至于中美战略经济对话将这一合作作为成果，由中国国家能源局和美国贸易发展署签署协议。
在波音看来，即使飞机制造技术发展，运行管理改进，生物燃料仍然是航空业在需求增长同时降低二氧化碳排放的最终关键。
减排凶猛
航空公司看起来风光，其实成本高，风险大，向来不是容易赚钱的行当。经济高涨时，油价高企，经济危机，油价跌了，需求又减少，航油价格不断波动早已使这些庞大的公司疲于应付。
另一方面，欧盟和国际航协在减排上步步紧逼。就在甘兹和艾博恩与中科院相谈甚欢的时候，欧盟列了个包含2000多家航空公司的大名单，决定从2012年起对它们在欧盟的飞行征收碳排放费用。
对于航空公司而言，第一年为碳排放买单将使成本增加24亿欧元，这是21世纪以来全球民航唯一盈利的2007年利润总额的一半。这一数字恐怕还将随着市场扩大而逐年递增。
其时正值哥本哈根前夜，经济危机阴影犹存，甲流尚始蔓延，航空公司日日报亏，减排利剑高悬于顶。
虽然只占全球二氧化碳排放量的2%，但民航运输业恐怕算是对全球性减排方案最积极的一个行业了。这多半因为航空业此前未被纳入京都议定书，也不知道将来会受到如何处置。为了避免欧盟的区域性方案占据主导，国际航协和国际民航组织积极推进全球方案。早在哥本哈根之前好几个月，国际航协就带着同行们承诺，全球航空业的燃油效率从此年均提高1.5%，在2020年要实现碳排放零增长，到2050年比2005年减少50%。
国际油价是无法掌控的，市场需求也是脆弱的，恐怖分子、病毒肆虐、罢工风潮，甚至冰岛这种极北小国火山活动一下也能让航空业手足无措。或许这也是飞机制造商、民航管理部门、航空公司不遗余力地采取各种措施，在可控部分大做文章的原因。
多管齐下
对航空公司来说，减排就是提高能效，就是从高额的成本中挤出一点油钱。而制造商研制的新机型也总是更省油、更轻便降噪，这样才能影响运营商的购买选择。管理部门当然也不愿意看到所辖行业总是大起大落，动辄拿出一份很难看的报告，只有研究些更科学合理的航线，改进基础设施。
国际航协并非空喊口号，它制定了四大战略以实现减排目标：投资新技术，更聪明地运营管理，建设使用高效的基础设施以及推行有效的经济措施。依靠这些办法，5年来航空业少排了7000万吨二氧化碳。不过在去年同比减少的6.5%排放量里，只有大约2个百分点来自主动减排成果，其余大部分是行业衰退航班减少所致。
在各种因素中，国际航协的详细分析认为，使用更高效的新飞机每年可以减排1.3%，是其中重头部分。
