对于旅客来说，明年如果再搭乘任何一家航空公司的航班前往欧洲，机票可能要上涨几百元，因为他们或许需要为欧盟以环保的名义向航空公司征收“碳排放”费用来埋单。
这一潜在增加的新成本，来自于2008年11月19日欧盟议会和欧盟委员会通过的一项新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS（排放交易体系）之中，自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起降的航班均开始实行排放交易。
按照欧盟的规定，自2012年起，航空公司将按照此前的碳排放的平均值被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。
“这完全违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的‘共同但有区别的责任’原则。”中国航协副秘书长柴海波对记者指出。
事实上，自从欧盟宣布拟推出ETS体系后，反对之声不绝于耳并来自全球各地，来自美国、亚洲甚至是欧洲本土的航空公司，都对这一体系极为不满，但至今对改变欧盟的态度却依然无能为力。
“欧盟推出这一体系，绝不仅仅是出于环保的考虑，而是为了换取其在全球贸易和地位上的新的话语权。”中国民航干部管理学院副教授邹建军昨天对《第一财经日报》记者表示，解决的办法可能只有两个，要么就进行国家层面的战略对话，要么就对其进行反制措施。
赴欧费用激增？
根据欧盟公布的航空排放法律的规定，只有每年碳排放量低于1万吨的航空公司，才可以免收这笔费用。而据业内人士测算，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。1万吨排放量，仅够这家航空公司在上海至伦敦一条航线上来回飞22次。
此外，从2012年开始，航空公司获得的排放配额还将逐年减少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放(指在2004~2006这三年中年排放的平均数)的97%。而从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
“由于免费的碳排放额是根据各个航企几年前排放的平均值测算，这对于在欧洲航线羽翼未丰的国内航空公司来说很不公平。”一位国内航空公司人士对记者指出，根据测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟碳排放交易体系，仅2012年，我国航空公司需要支付的这笔“买路钱”就将高达7.43亿元人民币，如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。而这些上涨的营运成本如果分摊到赴欧的每一位旅客身上，仅2012年，赴欧的经济舱机票将至少上涨300元，而且这笔费用有可能逐年递增。
根据中国民航局节能减排办公室的测算，ETS一旦开始征费，预计明年中国的航空企业至少需要支付8亿元；到2020年，支付额将超过30亿元，9年时间累计约176亿元。而国际航空运输协会此前也曾估计，如果ETS执行，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。
已经在国际市场上奋战多年的国泰航空[19.04 0.00%]，同样表达了对ETS体系实施后的担忧，因为其还将扭曲航空市场竞争环境——如果ETS生效，国泰直航欧洲的航班，由飞机在香港起飞到着陆伦敦整个航程的碳排放量均会被计算，但若一家中东航空公司运作类似航线，只要旅途划分两段，于香港起程后在中东转机，以不同航班编号客机续程欧洲，则只有中东飞往欧洲的碳排放量才被计算。由此，欧盟的做法将对亚洲的航空公司影响深远。
