2011年10月28日，中国首次航空生物燃料用于客机试飞取得成功。此次试飞使用的生物燃料是中石油从麻风树的小桐子果实中提炼出来的。图为中石油在试飞现场设置的航空生物燃料展台。 （CFP 供图）
中国航空生物燃料首次验证飞行完成
自2009年1月起，欧盟多次宣布，将从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统，即对所有进入欧盟空域飞行的飞机征收二氧化碳尾气排放费。届时全球4000多家经营欧洲航线的航空公司，均须为碳排放支付“买路钱”。虽然欧盟此举遭到中国、美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等国的强烈反对，但欧盟并未因此而松动。 今年11月30日，欧盟气候变化谈判代表梅茨格在德班气候变化大会上重申，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的决定“不可更改”。
如今，欧盟向航空企业征收碳排放费的期限已进入倒计时读秒阶段。一旦真的实施，中国将会被迫做出怎样的变化？
欧盟铁定要收“买路钱”
欧盟酝酿航空碳排放费的征收时日已久。
统计数据显示，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，是航空业最大的排放源。在人类带来的全球温室气体排放中，目前航空业所占的比例虽然仅为2%～3%，然而航空业碳排放在1990～2006年间却增长了98%，增长速度居行业之首。
早在几年前，欧盟就向欧盟外各国通报了准备将国际航空业纳入欧盟碳排放交易权系统这一决定的情况，也就此项决定向欧盟外各国征求了意见。
2009年1月，欧盟第2008/101/EC指令正式宣布，从2012年1月1日起把航空业纳入欧盟的碳排放交易系统，并将包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。欧盟在该指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。这个指令的主要依据是：虽然2006年欧盟温室气体的排放量比1990年的水平下降了3%，但是同期国际航空业的排放量却翻了一番。2012年航空业的碳排放量预计为2300万吨，并在2020年达到1.22亿吨。
欧盟此举一直遭到欧盟以外国家的强烈反对。今年3月、5月、8月，中国航空运输协会和各航空公司代表，与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行了数次谈判。近日，中国航空运输协会副秘书长柴海波向外界表示，经过多次谈判，双方立场依然针锋相对。今年年底之前，中国航空运输协会将联合国航和国内多家主要航空公司向欧盟正式提起诉讼。
但欧盟并未因此而松动。就在刚刚结束的德班气候变化大会上，欧盟气候变化谈判代表梅茨格重申：征收航空业碳排放费的决定是基于欧盟区域内法规，即“国内法”而做出，不管如何，欧盟都会执行。这意味着，自2012年1月1日起，所有降落在欧盟机场的航班，均要留下“绿色买路钱”。
为什么欧盟要冒众人之大不韪，在征收航空碳费问题上一条道走到黑呢？
首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围。
其次，欧盟如果成功地将国际航空业纳入欧盟排放交易系统，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到了全球共同承担温室气体减排义务的目的。
再次，以市场为基础的征收碳费规则推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务市场。同时，征收航空业碳排放费收入可观，据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。
虽然欧盟的航空碳费方案有“绿色壁垒”之嫌，但却占领了全球碳减排这个道德制高点。
各国都在改变燃油
欧盟在其航空碳费方案中，留了一条“活路”——使用生物燃料可免除收费。因为生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生产的，实现了大气层的碳循环和减量化。
实际上，发展生物燃料也是各国减排的措施之一，是人类保护环境的战略之一。就在欧盟酝酿航空碳费方案的同时，发达国家和一些发展中国家已经加大了生物航空燃料的开发，以替代高碳排放的化石燃料。
拥有全球最大航空运输业的美国，斥巨资进行了第二代生物燃料——纤维素乙醇的研发，仅2009年就投入20多亿美元，建成了33套示范和中试装置。2010年1月美国两家大型乙醇项目管理与建筑企业合资兴建了2900千米长的管道，把乙醇从美国中西部产区输送到东海岸的主要消费市场，这项斥资4亿美元的工程预期将在2014年完工。据美国能源信息署发布的《能源展望2010》预测，2010～2035年间，美国石油消费量的增长部分将全部由液体生物燃料提供，燃料乙醇的消费量可占到石油消费量的17%，并使其原油进口依存度由70%以上降低到45%。
其他发达国家也不甘落后。2008年2月，英国维珍航空公司首先采用波音747飞机，以80∶20配成航空煤油和棕榈油/巴巴苏油的混合燃油进行飞行试验，为商用发动机中燃烧生物燃料提供了重要的数据，使后来更多试验的开展成为可能。后续的飞行试验都证明，添加生物燃料对飞机发动机的性能无不利影响。
